Urgensi Pembentukan Undang-Undang tentang Pesawat Tanpa Awak : Lex Specialis atas Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

Oleh : Sentrisman[1]

A.     PENGANTAR

Perkembangan teknologi memiliki dampak yang begitu pesat terhadap kehidupan manusia di dalam masyarakat. Teknologi yang ada dan berkembang tersebut memberikan kemudahan manusia dalam menyelesaikan permasalahan hidup, tidak terkecuali adalah teknologi yang dapat terbang layaknya hewan seperti burung, yakni Pesawat. Pesawat memudahkan manusia untuk dapat pergi kemana pun dalam waktu yang begitu cepat, maka manusia tidak dapat dilepaskan dari pesawat sebagai teknologi itu sendiri. Kini, terdapat sebuah pesawat sebagai teknologi yang tidak memiliki awak, yaitu adalah Pesawat Tanpa Awak atau umumnya banyak orang yang menyebutnya sebagai Drone.[2] Pesawat tanpa awak kapal atau Drone tersebut digunakan oleh manusia pada awalnya untuk tujuan pertahanan dalam dalam Perang Dunia I agar dapat mengurangi manusia yang menerbangkan diri ke tempat peperangan, dengan kata lain pesawat tanpa awak kapal digunakan sebagai senjata perang.[3] Dalam perkembangannya pesawat tanpa awak kapal ini digunakan untuk kebutuhan manusia pada umumnya, yaitu untuk pengembangan ilmu pengetahuan, pengambilan gambar, komersil, hobi, rekreasi, dan lain-lain.[4]

Pesawat tanpa awak memiliki manfaat lain yang sangat besar bagi negara yang memilikinya, terutama untuk mendukung kegiatan-kegiatan sosial dan militer. Fungsi positif penggunaan pesawat tanpa awak pada kegiatan-kegiatan sosial antara lain, sebagai sarana transportasi logistik ke daerah terpencil yang sulit diakses, pemetaan jalur pipa, kegunaan pertanian, pemadam kebakaran, serta pencarian orang hilang. Bahkan kini Amerika Serikat telah memberikan sertifikat terhadap pesawat tanpa awak jenis Northrop Grumman Global Hawk untuk dapat digunakan sebagai alat transportasi sipil lintas negara. Pesawat tanpa awak dalam melaksanakan tugas militer pun memiliki keunggulan yang sangat baik dibandingkan teknologi pesawat militer lainnya, yaitu sebagai alat pengintai, pemburuan terduga militan, melaksanakan misi pada wilayah-wilayah yang berbahaya, dan untuk melakukan patroli keamanan secara rutin, serta membantu tugas-tugas kepolisian.[5]

Adanya teknologi ini untuk menyelesaikan persoalan hidup manusia dalam masyarakat tidak bisa lepas dari pengaturan hukum. Pesawat tanpa awak pernah dibahas status hukumnya di dalam hukum internasional. Dalam Konvensi Chicago 1944, bahwa pada dasarnya Pesawat merupakan[6]:

“Any machines that can derive support in the atmosphere, from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface”.

Berdasarkan penjelasan tersebut bahwa kendaraan bersayap atau helicopter, yang mampu mencapai gaya angkat (terbang) merupakan pesawat terbang. Sebab sebagian besar pesawat tanpa awak memiliki sayap atau helicopter, mereka dapat dikatakan sebagai pesawat jika mengacu kepada konvensi tersebut. International Civil Aviation Organization (ICAO) kemudian memperluas definisi ini dengan mengubah Annex 2 Konvensi dan memasukkan istilah pesawat tanpa awak ke dalam definisi pesawat terbang. Dengan demikian, ICAO secara eksplisit mengakui pesawat tanpa awak sebagai pesawat terbang dan mengkonfirmasi bahwa istilah pesawat termasuk kendaraan udara, yang dikendalikan dari stasiun pilot jarak jauh.[7]

Pengakuan pesawat tanpa awak sebagai sebuah pesawat terbang tidak hanya sebuah respon terhadap perkembangan teknologi, tapi juga membenarkan penggunaan frasa “pesawat tanpa pilot” di bawah Konvensi dalam penerbangan modern. Konvensi tersebut menyatakan sebagai berikut[8]:

“No aircraft capable of being without a pilot shall be flown without a pilot over the territory of contracting State without special authorization by that State undertakes to insure that the flight of such aircraft without a pilot in regions open to civil aircraft shall be so controlled as to obciate danger to civil aircraft”.

Secara historis, frasa “pesawat tanpa pilot” merujuk pada sebuah balon tanpa awak selama Perang Dunia II yang digunakan untuk membawa bom dan kegiatan mata-mata ke wilayah musuh. Hal ini dimaksudkan sebagai pesawat terbang untuk tujuan militer. Amandemen pada Annex 2 Konvensi dengan memasukan istilah pesawat tanpa awak ke dalam definisi pesawat terbang nampaknya merupakan kontekstualisasi “pesawat tanpa pilot” dalam Pasal 8 Konvensi, yang tidak lagi terbatas pada tujuan militer, tetapi juga non-militer.[9]

Di Indonesia, penggunaan pesawat berawak diatur dalam Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, sedangkan pesawat tanpa awak atau drone diatur sebatas pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 90 Tahun 2015 yang diperbaharui menjadi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 47 Tahun 2016 tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. Permasalahannya adalah bahwa pengaturan pesawat tanpa awak tersebut terlalu teknis, sedangkan pesawat tanpa awak berpotensi besar untuk mengganggu penerbangan dan akan berakibat fatal jika hal itu terjadi, sehingga membutuhkan pengaturan yang sangat substansial. Oleh karenanya, alangkah lebih baiknya jika pengaturan pesawat tanpa awak atau drone tersebut dibuat dalam bentuk undang-undang sebagai undang-undang lex specialis dari Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang berfokus pada pesawat berawak.

B.      Asas Lex Specialis Derogat Legi Generalis

Asas[10] ini merupakan salah satu dari asas hukum[11] yang bersifat umum atau disebut sebagai Asas Hukum Umum. Asas hukum umum merupakan asas hukum yang berhubungan dengan seluruh bidang hukum[12] (hukum internasional, hukum pidana, perdata, dan lain-lain) yang berarti berlaku bagi semua jenis bidang hukum.

Asas Lex Specialis Derogat Legi Generalis merupakan asas hukum yang mana undang-undang khusus didahulukan berlaku daripada undang-undang yang umum, misalnya pemberlakuan Kitab Undang-Undang Hukum Dagang terhadap Kitab Undang-Undang Hukum Perdata dalam hal perdagangan.[13] Asas ini dapat dikatakan sebagai asas yang menkhususkan pengaturan-pengaturan hukum yang terkesan lebih unik dan khas daripada pengaturan-pengaturan hukum yang ada pada umumnya, sehingga asas ini sangatlat vital dalam pembuatan dan penerapan hukum di masyarakat.

C.      Pengaturan Pesawat Tanpa Awak dalam Bentuk Undang-Undang : Perlukah?

Pesawat tanpa awak sebagai bentuk lain dari pesawat terbang tidaklah dapat disepelekan dalam penggunaannya. Hal ini didasarkan bahwa pesawat tanpa awak dikhawatirkan akan mengganggu aktivitas penerbangan pesawat berawak (pesawat terbang), sehingga diperlukannya aturan yang tidak hanya sekedar teknis saja, tapi menyangkut substansi dan tujuan penggunaannya juga.

Permasalahan pesawat tanpa awak sudah menjadi masalah hukum, terutama dalam hukum internasional. Dalam Konvensi Chicago 1944 dijelaskan berdasarkan pada Pasal 31 bahwa[14] :

“Every aircraft enganged in international navigation shall be provided with a certificate of airworthiness issued or rendered valid by the State in which it is registered.”

Mengingat bahwa pesawat tanpa awak merupakan pesawat terbang dengan karakter khusus, maka pengaturan mengenai airworthness dalam pengoperasian pesawat awak kapal dapat ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Di Amerika Serikat, Part 107 of the Federal Aviation Regulations juga menjadi aspek hukum internasional dalam pengoperasian pesawat tanpa awak. Moderenisasi FAA (Federal Aviation Administration) dan Undang-Undang Reformasi menjadi Undang-undang, sebagai pengenalan resmi pesawat tanpa awak ke wilayah udara domestic. Undang-undang tersebut menyerukan bahwa FAA untuk memulai mengintegrasikan pesawat tanpa awak ke dalam sistem wilayah udara nasional pada tahun 2015. Peraturan perundang-undangan negara memberlakukan sejumlah persyaratan penggunaan pesawat tanpa awak dan mandat bahwa badan-badan penegak hukum memperoleh surat perintah sebelum menggunakannya pesawat tanpa awak. Selain itu, undang-undang memberlakukan retensi informasi, keterbukaan informasi, pendaftaran, dan persyaratan pelaporan.[15]

Selain Amerika Serikat, terdapat berbagai negara di dunia ini yang sudah mengatur perihal pesawat tanpa awak ke dalam peraturan perundang-undangannya. Pengaturan dalam perturan perundang-undangan tersebut didasarkan pada berbagai macam varian yang menjadi pendekatan dalam pengaturannya, antara lain[16]:

1.    Outright ban : Countries do not allow drones at all for commercial use.

2.    Effective ban : Countries have a formal process for commercial drone licensing, but requirements are either impossible to meet or lincenses do nor appear to have been approved.

3.    Requirement for constant VLOS (Visual Line of Sight) : A drone must be operated within the pilot’s VLOS, thus limiting potential range.

4.    Experimental uses of beyond visual line of sight (BVLOS) : With certain restrictions and pilot ratings, exceptions to the constant VLOS requirement are possible.

5.    Permissive : Countries have enacted relatively unrestricted legislation in commercial drone use. These countries have a body of regulation that may give operational guidelines or require licensing, registration, and insurance, but upon following proper procedures it is straighfoward to operate a commercial delivery drone.

6.    Wait-and-see : Countries have enacted little, if any, drone-related legislation and monitor the outcomes of other countries regulations.

Dari keenam pendekatan dalam pengaturan terkait pesawat tanpa awak, khususnya untuk urusan non-militer atau komersial, terdapat berbagai negara yang menerapkan varian dari pendekatan tersebut. Terdapat delapan negara yang menggunakan pendekatan Outright ban pada penggunaan dengan tujuan komersial seperti Argentina, Barbados, Kuba, India, Maroko, Saudi Arabia, Slovenia, dan Uzbekistan. Belgia juga telah melarang penggunaan pesawat tanpa awak (kecuali jika digunakan untuk keperluan pengembangan ilmu pengetahuan dan rekreasi). Baik itu India dan Belgia mengindikasikan bahwa mereka telah melaksanakan pelarangan untuk alasan-alasan keamanan saat mereka menunggu untuk pengaturan yang lebih permisif  untuk ditulis. Dalam kasus India, pendekatan ini telah membuktikan hampir seluruhnya tidak dapat dilaksanakan, menunjukkan bahwa semua bisa membahayakan distribusi atas keamanan informasi atas penggunaan pesawat tanpa awak. Lalu, terdapat delapan negara telah melaksanakan Effective ban untuk penggunaan pesawat tanpa awak dengan tujuan komersial seperti Algeria, Belarus, Chili, Kolumbia, Mesir, Kenya, Nikaragua, dan Nigeria. Dalam kasus-kasus Alegria dan Mesir, dua negara tersebut secara formal mengizinkan penggunaan semua jenis pesawat tanpa awak atas persetujuan pemerintah, namun, tidak ada indikasi yang setuju telah diberikan untuk banyak operator yg spesifik. Kenya secara substansial memiliki legislasi atas penggunaan drone yang utama tahun 2015, tapi semenjak dilaporkan bahwa terdapat penundaan dalam menerima persyaratan persetujuan pemerintah adalah tidak menentu. Kolumbia dan Belarus keduanya secara formal membolehkan penggunaan pesawat tanpa awak, tapi hamabatan hukumnya adalah seperti adanya ketidakmampuan untuk memperoleh sertifikasi atau asuransi dengan tepat yang akhirnya membuat aturan ini menjadi aturan yang secara efektif melarang.[17]

Setelah itu, terdapat 18 negara yang menggunakan pendekatan Visual Line of Sight (VLOS) pada pesawat tanpa awak, dengan batas satu pesawat tanpa awak per pilot VLOS. Menjaga VLOS dipersyaratkan oleh negara-negara antara lain Belgia, Bermuda, Bhutan, Boswana, Kroasia, Ekuador, Jamaika, Latvia, Lithuania, Luxembug, Mexico, Nepal, Belanda, Slovakia, Afrika Selatan, Korea Selatan, Switzerland, dan Thailand. Sementara pendekatan ini memungkinkan untuk menghindari tabrakan yang efektif, dan mungkin meminimalkan pelatihan yang diperlukan untuk pilot dan secara drastic mengurangi kemungkinan untuk digunakan untuk kepentingan komersial.[18]

Pembatasan populasi sering menyertai operasi Visual Line of Sight (VLOS) dan Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) eksperimental, di mana negara-negara yang menggunakan BVLOS Experimental yaitu Australia, Austria, Brazil, Kanada, China, Czech, Denmark, Finlandia, Perancis, Jerman, Yunani, Guyana, Islandia, Jepang, Selandia Baru, Panama, Polandia, Rwanda, Singapura, Afrika Selatan, Sri Lanka, Rusia, Trinidad dan Tobago, Uganda, Inggris, dan Amerika Serikat. Dalam kasus Austria, Kanada, Denmark, Finlandia, Perancis, dan Polanida, pesawat tanpa awak dilarang terbang di atas daerah berpenduduk padat (seperti di Kota-Kota, kumpulan orang-orang yang banyak) atau hanya diizinkan di zona khusus tertentu saja. Banyak dari negara-negara ini telah mencari untuk memperluas program BVLOS eksperimental mereka setelah fase percobaan. Jepang telah melangkah lebih jauh untuk memungkinkan pengiriman drone Amazon beroperasi di kota pembebasan khusus Chiba, dengan Perdana Menteri Shinzo Abe menyatakan bahwa pesawat tanpa awak akan menjadi bagian penting dari “Revolusi Industri Keempat”. Sebaliknya, Cina mengizinkan beberapa operasi BVLOS, tetapi secara eksplisit melarang pengiriman pesawat tanpa awak di kota-kota besar karena kebutuhan operator pengiriman pesawat tanpa awak untuk meningkatkan sistem penghindaran benturan.[19]

Enam negara memiliki pendekatan legislatif yang permisif untuk pesawat tanpa awak untuk tujuan komersial yaitu Kosta Rika, Islandia, Italia, Norwegia, Swedia, dan Uni Emirat Arab. Masing-masing melihat perkembangan teknologi yang datang bersama dengan pesawat tanpa awak sebagai penting atau vital untuk masa depan dan masing-masing telah dengan hati-hati mengatur prosedur perizinan dan perizinan untuk menyertai penggunaan teknologi BVLOS eksperimental. Peraturan Uni Emirat Arab secara eksplisit mencantumkan pengiriman paket sebagai kemungkinan penggunaan. Sementara negara-negara lain telah merancang atau memberlakukan undang-undang pesawat tanpa awak, sebagian besar tidak jelas karena kurangnya kebutuhan, kapasitas, atau keahlian teknis. [20]

Pendekatan-pendekatan yang digunakan oleh berbagai negara dapat dijadikan landasan sekiranya untuk Indonesia dalam membuat undang-undang tentang pesawat tanpa awak. Pendekatan yang relevan untuk konteks di Indonesia adalah menggunakan pendekatan Permisif, yang mana pendekatan ini lebih mengarah kepada pemberlakuan undang-undang yang relatif tidak dibatasi dalam penggunaan pesawat tanpa awak untuk tujuan komersial. Di samping itu pula, dengan pendekatan ini, maka negara memiliki badan regulasi yang dapat memberikan pedoman operasional, seperti perizinan, pendaftaran, dan asuransi.

Pendekatan Permisif ini sebenarnya sudah diterapkan pula dalam peraturang kebijakan yang dikeluarkan oleh Menteri Perhubungan Republik Indonesia, yaitu Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 90 Tahun 2015 yang diperbaharui menjadi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 47 Tahun 2016 tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. Tetapi, peraturan kebijakan terkait pesawat tanpa awak hanyalah sebatas kepada urusan teknis semata, meskipun telah mengikat secara hukum, sedangkan pesawat tanpa awak merupakan jenis pesawat terbang dengan karakter khusus, maka pengaturan mengenai airworthness dalam pengoperasian pesawat awak kapal dapat ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Artinya bahwa pesawat tanpa awak bukanlah persoalan yang sederhana dan hanya diatur berdasarkan peraturan kebijakan semata, tetapi harus diatur dalam bentuk undang-undang, sehingga dengan dibentuknya undang-undang tentang pesawat tanpa awak, maka undang-undang ini bisa menjadi hukum khusus  dari Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan yang hanya berfokus kepada pesawat terbang yang berpenumpang dan bertujuan untuk komesial.

D.     Substansi yang Harus Diatur terkait Penggunaan Pesawat Tanpa Awak dalam Undang-Undang Tersebut

Pembentukkan dan disahkannya Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 90 Tahun 2015 yang diperbaharui menjadi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 47 Tahun 2016 tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia hanya sebatas kepada pengaturan teknis saja dan juga merupakan pelaksanaan dari amanat Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Dikeluarkannya Peraturan Menteri Perhubungan mendapatkan porsi yang paling besar dengan tujuan untuk lebih memudahkan pelaksanaan ketentuan-ketentuan yang diatur dalam undang-undang penerbangan[21], sehingga dianggap bagian dari pesawat terbang itu sendiri.

Peraturan Menteri Perhubungan tersebut terkait pengaturan pesawat tanpa awak justru menunjukkan bahwa pesawat tanpa awak memanglah berbeda dengan pesawat terbang pada umumnya, yang memiliki awak. Sebab keduanya berbeda, maka seharusnya pesawat tanpa awak diatur sendiri dalam bentuk undang-undang, bukan berupa peraturan menteri, sebagai bentuk daripada Lex Specialis dari Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 90 Tahun 2015 yang diperbaharui menjadi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 47 Tahun 2016 tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia hanya mengatur sebatas pada Pendahuluan, Ketentuan umum pengoperasian sistem pesawat udara tanpa awak, ketentuan khusus pengoperasian sistem pesawat udara tanpa awak, sistem pesawat udara tanpa awak mempunyai batasan penggunaan berdasarkan peralatan yang dibawanya, dan terakhir adalah sanksi yang diberikan jika terjadi kelalaian dan/atau penyimpangan terhadap pelaksanaan ketentuan hukum yang ada berdasarkan peraturan perundang-undangan. Akan tetapi, terdapat kekurangan dalam peraturan tersebut yang ternyata di lapangan sering terjadi, yakni belum cukup mengakomodir pengoperasian pesawat tanpa awak seperti misalnya terjadi pelanggaran terhadap hak privasi seseorang, pelanggaran terhadap hak pemilik tanah, dan bagaimana dengan perlindungan data yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak.[22]

Peraturan menteri tersebut pula belum mengatur terkait pengklasifikasian daripada pesawat tanpa awak. Pesawat tanpa awak dapat diklasifikasikan berdasarkan bobotnya pada saat tinggal landas, ketinggian jelajah, daya tahan, fungsinya, dan lain-lain. Pengklasifikasi pesawat tanpa awak berdasarkan bobot dan ketinggian jelajah dapat dibagi tiga, yaitu pesawat tanpa awak kecil, pesawat tanpa awak medium, dan pesawat tanpa awak besar. Pesawat tanpa awak kecil memiliki bobot maksimum 150 kg pada saat lepas landas, dan secara normal diterbangkan dalam pandangan visual operator dengan ketinggian maksimum 500 ft dari permukaan bumi. Pesawat tanpa awak medium memiliki bobot maksimum antara 150 kg dan 600 kg pada saat lepas landas, dan beroperasi pada ketinggian <18.000 ft di atas permukaan laut. Pesawat tanpa awak besar memiliki bobot maksimum >600 kg pada saat lepas landas. Sistem untuk pesawat tanpa awak dioperasikan melalui satelit dan/atau bentuk lain seperti relay berbasis darat, laut, dan udara, dan jaringan telepon seluler.[23]

Jika diupayakan untuk dibuat pengaturan hukum terkait pesawat tanpa awak dalam bentuk undang-undang, maka substansinya juga harus didasarkan kepada penerapan asas hukum yang juga sama dengan yang ada di dalam Pasal 2 Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, seperti asas manfaat, asas usaha bersama dan kekeluargaan, asas adil dan merata, asas keseimbangan, keserasian, dan keselarasan, asas kepentingan umum, asas keterpaduan, asas kemandirian, asas keterbukan dan anti monopoli, asas berwawasan lingkungan hidup, asas kedaulatan negara, asas kebangsaan, dan asas kenusantaraan. Perlu ditambahkan juga satu asas lagi yaitu asas lex specialis derogate legi generalis dalam undang-undang tentang pesawat tanpa awak, yang mana undang-undang tentang pesawat tanpa awak dianggap sebagai hukum khusus yang mengenyampingkan hukum umum, yaitu Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Dalam undang-undang tersebut pula mesti diatur terkait pengklasifikasian daripada pesawat tanpa awak (kecil, medium, dan besar), diatur pula terkait pelanggaran terhadap hak privasi seseorang, pelanggaran terhadap hak pemilik tanah, dan perlindungan data yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak, serta yang paling terpenting adalah terkait sanksi hukum atas terjadinya kelalaian dan/atau penyimpangan terhadap pelaksanaan ketentuan hukum dan pertanggung-jawabannya diatur dalam undang-undang tersebut. Bentuk pertanggung-jawaban hukum yang dikenakan kepada operator atau pemilik pesawat tanpa awak apabila terjadi risiko akibat pengoperasian pesawat tanpa awak yaitu tanggung jawab mutlak (absolute liability), yang mana asas ini titik beratnya adalah pada penyebabnya, bukan kesalahannya. Dalam hal ini, operator maupun pemilik pesawat tanpa awak harus bertanggung-jawab atas setiap kerugian yang ditimbulkan dalam pengoperasiannya tanpa adanya keharusan pembuktian kesalahan. Pertanggung-jawaban hukum ini pula tidak mengenal beban pembuktian, yakni unsur kesalahan. Operator atau pemilik pesawat tanpa awak tidak mungkin bebas dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang menimbulkan kerugian itu.[24]

E.      Kesimpulan

1.    Perlu sekali pengaturan terkait pesawat tanpa awak diatur dalam bentuk undang-undang sebab Pesawat tanpa awak sebagai bentuk lain dari pesawat terbang tidaklah dapat disepelekan dalam penggunaannya atau pengoperasiannya. Pesawat tanpa awak merupakan jenis pesawat terbang dengan karakter khusus, maka pengaturan mengenai airworthness dalam pengoperasian pesawat awak kapal dapat ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan. Artinya bahwa pesawat tanpa awak bukanlah persoalan yang sederhana dan hanya diatur berdasarkan peraturan kebijakan semata, tetapi harus diatur dalam bentuk undang-undang.

2.    Substansi yang mesti diatur dalam undang-undang tentang pesawat tanpa awak yang terpenting adalah dimasukkannya asas-asas hukum yang juga berlaku di dalam Pasal 2 Undang-Undang Penerbangan, namun ditambahkan pula asas lex specialis derogate legi generali dalam undang-undang tentang pesawat tanpa awak, yang mana undang-undang tentang pesawat tanpa awak dianggap sebagai hukum khusus yang mengenyampingkan hukum umum, yaitu Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Selain itu, diatur pula perihal pengklasifikasian daripada pesawat tanpa awak (kecil, medium, dan besar), diatur pula terkait pelanggaran terhadap hak privasi seseorang, pelanggaran terhadap hak pemilik tanah, dan perlindungan data yang dihasilkan oleh pesawat tanpa awak, serta yang paling terpenting adalah terkait sanksi hukum atas terjadinya kelalaian dan/atau penyimpangan terhadap pelaksanaan ketentuan hukum dan pertanggung-jawabannya diatur dalam undang-undang tersebut. Bentuk pertanggung-jawaban hukum yang dikenakan kepada operator atau pemilik pesawat tanpa awak apabila terjadi risiko akibat pengoperasian pesawat tanpa awak yaitu tanggung jawab mutlak (absolute liability), yang mana asas ini titik beratnya adalah pada penyebabnya, bukan kesalahannya.

F.      Saran

Sebaiknya, Isi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 90 Tahun 2015 yang diperbaharui menjadi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 47 Tahun 2016 tentang Pengendalian Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia menurut penulis dipindahkan saja ke dalam undang-undang tentang pesawat tanpa awak yang diperlukan tersebut, agar undang-undang tersebut sama lengkapnya seperti Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

 

REFERENSI

A Drone’s Eye View, “Overview of the Belgian UAV Ecosystem & The Development of Commercial Drone Applications in Belgium”, PWC Agoria, 2018.

Atip Latipulhayat, “In Search of Remotely Piloted Aircraft Regulations State Practices and International Law Perspective What Indonesia Can Learn?”, The Indonesian Center of Air and Space Law (ICASL), Faculty of Law Padjadjaran University.

Benhard H. Sianipar, “Kebijakan Penggunaan dan Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak”, Kajian Kebijakan dan Hukum Kedirgantaraan, Pusat Pengkajian dan Informasi Kedirgantaraan, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional.

Dudu Duswara Machmudin, Pengantar Ilmu Hukum Sebuah Sketsa, Bandung : Refika Aditama, Cet-5, 2013.

Finda Luthfiany, Rinitami Njatrijani, Agus Pramono, “Tinjauan Yuridis Pengoperasian Pesawat Tanpa Awak Terhadap Keselamatan Penerbangan di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (Studi Pada PT. UAVINDO Nusantara, Bandung), Diponegoro Law Journal, Vol.6, No.2, 2017.

R.H. Soebroto Brotodiredjo, Menyongsong Undang-Undang Kepolisian yang Baru, Jakarta : PTIK, 1984.

Runggu Prilia Ardes, “Potensi Permasalahan Hukum Dari Penggunaan Pesawat Tanpa Awak (Studi Kasus di Indonesia)”, Pusat Kajian Kebijakan Penerbangan dan Antariksa, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional.

Satjipto Rahardjo, Ilmu Hukum, Bandung : PT Citra Aditya Bakti, Cet-7, 2012.

Sudikno Mertokusumo, Mengenal Hukum Suatu Pengantar, Yogyakarta : Universitas Atma Jaya Yogyakarta, 2010.

Therese Jones, International Commercial Drone Regulation and Drone Delivery Services, Santa Monica : The RAND Corporations, 2017.

Thompson Chengeta (et.al), “The International Law Framework Regulating The Use of Armed Drones”, International and Comparative Law Quarterly, Vol.65, 2016.

---

[1] Ditulis oleh Penulis pada saat menempuh mata kuliah Hukum Udara dan Luar Angkasa pada waktu menempuh S2 di salah satu Fakultas Hukum di Kota Bandung pada tahun 2019 awal.

[2] Thompson Chengeta (et.al), “The International Law Framework Regulating The Use of Armed Drones”, International and Comparative Law Quarterly, Vol.65, 2016, p 792.

[3] A Drone’s Eye View, “Overview of the Belgian UAV Ecosystem & The Development of Commercial Drone Applications in Belgium”, PWC Agoria, 2018, p 8.

[4] Benhard H. Sianipar, “Kebijakan Penggunaan dan Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak”, Kajian Kebijakan dan Hukum Kedirgantaraan, Pusat Pengkajian dan Informasi Kedirgantaraan, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional, p 185.

[5] Finda Luthfiany, Rinitami Njatrijani, Agus Pramono, “Tinjauan Yuridis Pengoperasian Pesawat Tanpa Awak Terhadap Keselamatan Penerbangan di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (Studi Pada PT. UAVINDO Nusantara, Bandung), Diponegoro Law Journal, Vol.6, No.2, 2017, p 2.

[6] Atip Latipulhayat, “In Search of Remotely Piloted Aircraft Regulations State Practices and International Law Perspective What Indonesia Can Learn?”, The Indonesian Center of Air and Space Law (ICASL), Faculty of Law Padjadjaran University, p 4.

[7] Loc.cit

[8] Ibid

[9] Ibid

[10] Asas menurut R.H Soebroto Brotodiredjo adalah suatu sumber atau sebab yang menjadi pangkal tolak sesuatu; hal yang inherent dalam segala sesuatu, yang menentukan hakikatnya; sifat esensial. Lihat R.H. Soebroto Brotodiredjo, Menyongsong Undang-Undang Kepolisian yang Baru, Jakarta : PTIK, 1984, p 2.

[11] Asas Hukum menurut Satjipto Rahardjo merupakan unsur yang terpenting dan pokok di dalam peraturan hukum, yaitu jantungnya peraturan hukum sebab ia merupakan landasan yang paling luas bagi lahirnya suatu peraturan hukum, ini berarti peraturan hukum itu pada akhirnya bisa dikembalikan kepada asas-asas tersebut. Disamping itu, Paton menyebutnya sebagai suatu sarana yang membuat hukum itu hidup, tumbuh dan berkembang dan ia juga menunjukkan bahwa hukum itu bukan sekedar kumpulan dari peraturan – peraturan belaka, namun mengandung nilai-nilai dan tuntutan-tuntutan etis. Lihat Satjipto Rahardjo, Ilmu Hukum, Bandung : PT Citra Aditya Bakti, Cet-7, 2012, p 45.

[12] Sudikno Mertokusumo, Mengenal Hukum Suatu Pengantar, Yogyakarta : Universitas Atma Jaya Yogyakarta, 2010, p 45.

[13] Dudu Duswara Machmudin, Pengantar Ilmu Hukum Sebuah Sketsa, Bandung : Refika Aditama, Cet-5, 2013, p 70.

[14] Finda Luthfiany, Rinitami Njatrijani, Agus Pramono, Op.Cit, p 9.

[15] Loc.cit

[16] Therese Jones, International Commercial Drone Regulation and Drone Delivery Services, Santa Monica : The RAND Corporations, 2017, p 2.

[17] Ibid., p 3.

[18] Ibid., p 5.

[19] Loc.cit

[20] Ibid., pp 5-6.

[21] Finda Luthfiany, Rinitami Njatrijani, Agus Pramono, Op.Cit, p 10.

[22] Runggu Prilia Ardes, “Potensi Permasalahan Hukum Dari Penggunaan Pesawat Tanpa Awak (Studi Kasus di Indonesia)”, Pusat Kajian Kebijakan Penerbangan dan Antariksa, Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional, p 27.

[23] Benhard H. Sianipar, Op.Cit, p 199.

[24] Finda Luthfiany, Rinitami Njatrijani, Agus Pramono, Op.Cit, pp 10-11.